Combi et Transporter VW : 70 ans de succès – Chap8 – Perspective

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Le refroidissement par eau est le plus efficace, car la capacité thermique massique de l’eau est plus importante que celle de l’air. Par ailleurs, ces moteurs sont généralement moins bruyants car l’eau permet une isolation acoustique plus élevée que l’air. Par ailleurs, selon la température extérieure, l’apport d’air frais peut être trop important (en hiver, le moteur a du mal à démarrer) et pas assez important en été (problème de surchauffe).

En revanche, le refroidissement liquide présente deux inconvénients majeurs : la possibilité de fuite du liquide, qui viendrait endommager durablement le moteur, et la complexité de l’installation qui est bien plus difficile à réparer en cas de problème, et moins robuste (usure de nombreuses pièces en caoutchouc).

On retrouve les moteurs refroidis par air principalement dans l’aéronautique et la moto, car le vent relatif nécessaire au bon fonctionnement du système y est ici facilement accessible.

Pour nos véhicules actuels, du fait de l’accroissement des capacités des moteurs et donc de la chaleur dégagée, le refroidissement par air a été abandonné.

Dans le monde du Combi, les Transporter de 1950 jusqu’à 1986 sont refroidis par air. On les appelle communément « aircooled ».

Combi brésiliens versus Combi allemands

En 1953, VW ouvre sa première usine brésilienne à São Bernardo do Campo. Le premier Split brésilien en sortira en 1957, jusqu’en 1975, avec à la base 50% des composants produits au Brésil et le reste importé d’Allemagne. L’usine enchainera cependant avec le Bay Window, et ce jusqu’en 2013.

A partir de 1967, le modèle brésilien bénéficie des avancées des T2 allemands. C’est pourquoi certains détails des Combis T1 brésiliens diffèrent des T1 allemands, comme par exemple les phares avant, les portes battantes, les poignées…

Les T2 brésiliens seront produits jusqu’en 2013, mais à partir de 2005 ils bénéficient de moteurs 4 en ligne de Polo puisque les moteurs air-cooled disparaissent. On les repère facilement grâce à leur face avant très spécifique avec la très haute calandre :

Le split brésilien :

Les brésiliens ont un autre type de plaque de châssis, située sur la cloison, qui indique simplement le numéro de châssis, le poids total en livres et les poids maximum autorisés pour les essieux avant et arrière.

Mais ce qui est clair, c'est qu'il n'existe pas de spécifications définitives des modèles et des années en tant que telles et que VW do Brasil interchangeait librement les pièces de différentes années, en utilisant ce qui était disponible. Les matrices et presses obsolètes allemandes étaient expédiées dans l’usine brésilienne, et transformées ou adaptées.

Ainsi les premiers Split brésiliens ne disposent que des portes de chargement arrière dites Barndoor. Le seul changement étant la présence d’une goupille à ressort sur les charnières au lieu de goupilles usinées à tête bombée.

l n'y a pas de loquet soudé pour verrouiller les portes, donc les deux portes ont été légèrement modifiées pour recevoir le loquet de style plus récent.

On peut trouver des Split brésiliens avec des pare-chocs nervurés de type US jusqu’en 1962, l’échappement est le plus souvent celui des Combi allemands d’avant 1959, les clignotants d’après 1963 ne possèdent pas un anneau plastique intégré couleur chrome mais un cerclage séparé en aluminium…

Le bay brésilien :

Les premières années sont en fait un mix entre le T1 et le T2 allemand. Ce n’est qu’en 1997 que l’utilisation de pièces de Split est définitivement abandonnée pour constituer du Bay brésilien. Ces véhicules sont destinés pour une bonne partie au marché brésilien mais également pour tous les pays d’Amérique Latine.

Tout comme son homologue quelques années auparavant, le T2 brésilien bénéficie des avancées technologiques de son petit frère T3 allemand qui apparait en Europe en 1979. C’est ainsi que l’on peut par exemple disposer d’un Bay brésilien de 1982 avec des ceintures de sécurité.

Autre bizarrerie : vu qu’il a été produit jusqu’en 2013, le T2 brésilien a bénéficié d’un moteur refroidi par eau à partir de 2005.

Les versions spéciales (SO, pour Sonderausführungen)

En dehors des lignes classiques produites en série, VW a souvent proposé des séries spéciales, le plus souvent à destination des professionnels. Les équipements intérieurs notamment étaient destinés à des métiers bien particuliers, mais des aménagements en tôlerie notamment étaient également nécessaires.

Le fromager pouvait ainsi commander son pick-up avec un rideau métallique levant et une vitrine réfrigérée, la commune pouvait se voir livrer un Split avec une lame pour déneiger la route, on fournissait des pick-up avec des plateformes élévatrices hydrauliques pour travailler en hauteur… Même les premiers aménagements Westfalia faisaient partie de la gamme SO.

Conclusion

A-t ’on fait le tour du sujet ? Certes non. De nombreux points n’ont pas été évoqués et nous en sommes pleinement conscients. Il aurait été difficile d’être exhaustif sur un sujet aussi varié et passionnant. 70 ans de Transporter, ce n’est pas rien tout de même et ça ne se traite pas en quelques lignes.

En revanche, nous espérons que ces quelques informations vous auront été utiles, qu’elles auront suscité votre intérêt, éveiller votre curiosité. Mais pour nous l’essentiel est que vous ayez saisi le message que nous avons tenté de vous transmettre tout au long de ces semaines : chez SERIAL-Kombi, nous sommes des passionnés !